现实主义理想者的回答
好家伙，前排一堆回答又开始攻击维权车主，甚至又开始搞“友商黑稿”这种饭圈化阴谋论。
当初类似阴谋论逼的蔚来发公告辟谣，怀疑对象从友商一路延伸到国家电网撞上铁板才消停，这么快就忘了？
我相信法院的判决，只是有一点也需要强调下：
法院判决说白了是“车主没有足够证据证明刹车失灵”，而不是“特斯拉刹车和动能回收没有设计缺陷”。
对于后者，不需要看特斯拉怎么说，只看他怎么做就行。
后续一系列事实是，针对动能回收受限时刹车力度补偿问题和强制单踏板模式问题，特斯拉陆续进行了调整与修正。
先说动能回收受限时刹车力度补偿吧，特斯拉在2022年11月进行了OTA更新，当时我还写过想法分析：
简单来说，市场上电动车基本都能回收电力进行减速制动。
由于锂电池不能过冲的特性，一旦温度骤变或者电池充满，动能回收系统就会被限制。
问题在于，其它几乎所有品牌的电动车，都有动能回收受限时机械制动补偿（典型例子是博士的CRBS系统），动能回收受限时车辆会动态调整机械刹车力度，保证刹车效果不收动能回收系统状态的影响。
而特斯拉由于自身原因，迟迟没有引入类似CRBS的功能。
落到用户实际体验层面，特斯拉的做法导致了一系列的严峻后果：
动能回收系统受限或禁用时，用户以同等程度踩下刹车踏板，实现的制动力相比正常情况下明显减弱；
如果用户在踩刹车时动能回收突然受限或禁用，由于制动力减弱，用户的体感就是车辆无故自动加速。
开过车的都知道，踩油门刹车很多时候是肌肉记忆，动能回收受限导致制动力减弱的确是很难受。
再加上特斯拉比较激进的默认单踏板模式，同时动能回收受限时UI提示不明确，进一步放大了问题。
部分特斯拉“刹车失灵”，“无故加速”的事故，我认为很可能与此有关。
对于这方面问题，特斯拉自己也很清楚，事实上早期特斯拉在说明书中也写明了动能回收禁用时需要多踩刹车。
2022年底OTA更新后，特斯拉不仅新增了动能回收受限时的刹车力度补偿，同时相关警告提示也更加明显。
我猜特斯拉可能很长一段时间内认为这只是设计取向而不是隐患，特斯拉高管所谓“教育用户”，很可能就是这么来的。
只不过动能回收导致制动力变化的事不便明说（说出去也确实不好听），所以才搞成舆论上不伦不类的情况。
严格来说，特斯拉此举算不上违法。
只要机械刹车正常工作，通过国标没有问题，我个人认为修正前特斯拉的功能缺失算是短板或技术缺陷。
刹车系统关乎安全，用户以同等力度踩刹车踏板，不同情况下实现的制动力不一样，这肯定不合适。
如后续特斯拉修复了问题，也算是弥补了缺陷，所以当时我还不无乐观的表示：
只要后续不再出其它问题，特斯拉长期发展中的最大隐患就被拆除了。
对于强制单踏板模式的问题，知乎更是早就有多轮讨论。
简单来说，人类天生就有肌肉反射记忆。
如果习惯单踏板操作，驾驶者在驾驶环境骤然变化的紧张时刻就有可能下意识深踩踏板。
此前相当长一段时间内，特斯拉强制开启单踏板模式且无法取消。
直到2023年5月，特斯拉启动召回修正了这一问题。
当然说是召回，其实OTA更新提供动能回收力度选项就能解决
当时我还说，特斯拉放弃强制单踏板，改为提供开关供用户选择，本身是双赢的好事：
站在用户角度，喜欢单踏板和不喜欢单踏板的可以各取所需，没谁受到损失，可谓皆大欢喜。
站在特斯拉角度，取消强制单踏板能打消部分潜在客户的顾虑，单踏板模式涉及安全，提供开关一定程度上也能规避风险。
都赢了，那谁输了？
将特斯拉的一切决策奉为圭臬，动辄声称“单踏板是好文明”，“只有特斯拉敢于创新”的魔怔人输了。
综上，围绕特斯拉“刹车失灵”的种种争议，我认为相当程度上反映了新生事物的管理难度以及不可避免的监管滞后。
就在前几天，工信部最新《乘用车制动系统技术要求及试验方法》公开征求意见。
如果征求意见稿正式通过，单踏板模式将禁止完全刹停。
对于是否要完全推行我个人倒是比较中立，但我认为如果刹停至少要提供动能回收力度开关。
对于前排各种“友商黑稿”的的阴谋论，甚至带节奏攻击国内营商环境的言论，我就想问问：
特斯拉自己都已经至少两轮调整修正，哪来的脸将事故争议与责任完全甩给消费者呢？
特斯拉在国内独资运营，税收等方面更是有近乎超国民待遇的优惠，我国企业能在美国独资建厂正常销售运营吗？哪来的脸攻击我国的营商环境呢？
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