徐里里的回答
根据你的描述，我觉得XC90插电式混动就很适合你。
首先，你住的地方远离市区并且有条件安装充电桩，说明日常充电不会有什么麻烦和困扰的地方。
其次，你又有频繁的长途旅行需求，说明纯电车型不是特别合适。
这样一看，插电混动车型确实是最佳选择了。
插电混动顾名思义，就是可以充电的混合动力。日常通勤，下了班回家可以顺手充上电，平时可以当一台纯电车来使用，谈环保可能太空洞，省的油钱可是实打实的。而周末和节假日出远门旅行，又不用像纯电车那样麻烦，为了“里程焦虑”提心吊胆或是提前耗费精力规划充电路线。
插电混动特别明显的好处就是平时通勤拥有电车的行驶品质，又没有电车的缺点，不会丝毫阻挠你的诗和远方。
提起沃尔沃，很多人好像只能想到安全？好像就没有别的了？其实并不是。安全对于任何品牌来说都应该是最基础的部分。实际上沃尔沃的底盘、耐久性、设计、动力等许多方面，这些也挺不错，也是真正吸引我的地方。
XC90插电式混动最吸引我的就是动力了。
谈起动力，我觉得很多人都会有这样一个思维误区，那就是动力仿佛只跟加速水平有关，如果想象力再丰富一些，可能会把“动力强”与“危险”划等号，很多人会觉得慢点开、动力差一点才安全。
这个想法不能说是完全错误的，只是很片面。因为强大的动力除去加速能力以外，其实是一个非常关键的主动避险配置，在面对突发危险情况下可以更快的驶离危险区。
拿我亲身经历的事情来说吧，19年的时候去南疆自驾游，在帕米尔高原的塔莎古道就遇到过一次山体滑坡。
在路过一段悬崖边的时候，隐约感觉山顶有小的碎石不断滑落，当时的情况来不及多想，只能踩着油门往前冲才躲过一劫。
事后想想真是害怕，如果当时犹豫一会，或者动力差一点，后果不堪设想。
也许你会觉得，类似的自然灾害不是很常见，在市区日常行驶就不需要很强的动力了吧？当然不是。
城区以及高速路行驶，想必每个人都遇到过几辆大货车连在一起的情景，大家都直到大货车如果发生意外，与家用小客车发生事故，小客车几乎没有招架之力。
那我遇到大货车的时候，尽可能快的加速远离总能做到吧？
同样是超车，更强大的动力就是能让你轻松远离那些危险车辆。
我一直以来的观点就是，安全意识、对驾驶环境的观察，才是安全的核心与前提。
回到话题本身，XC90插电式混动 的系统综合功率高达335千瓦，超过了700扭矩，换算一下就是接近500匹马力，这使得它推动2.3吨重的车可以轻松实现5秒左右的破百能力。
在这套动力总成里面，那颗由F1发动机大神德里克博士率团队研发的2.0T发动机是个很大的亮点，它可以在6000转的时候产生310匹马力。
这一数据跟我之前那辆英菲尼迪G35几乎一模一样。要知道G35可是一台3.5排量的高转V6发动机。
也许有人会说，我就是不需要那么强的动力，我既不去危险的地方，也不超车，我就老老实实跟着车流。
那这就要涉及到“动力储备”这个概念了。
我最开始拿到驾照刚买第一辆车的时候，也是这种思维，觉得没必要那么快吧？后来接触的车越来越多，才发现并不是这么回事。
同样的时速行驶日常行驶，动力较弱的车开起来的体验就是不如动力更强的车。动力比较弱，日常行驶的发动机转速会较高，噪音、体感的震动感受，都明显不如动力更强的车，因为发动机的出力特性就不同。
习惯了动力储备更强的车，再开会动力较差的车，会觉得非常“不体面”。
动力储备给我的感觉更像是钱包里的钱，每个人日常都花不了太多，但是有跟没有，心态上的感觉是完全不一样的。
相信我，开着一台四五百匹马力的车，内心会非常的从容。
至少在我的购车标准里，动力储备这个东西的优先级是大过任何功能性配置的。
说到插混，这对普通消费者来说其实是一个比较混乱的词汇。
因为实现混动的方式就多种多样，什么双电机串并联式、功率分流式、增程式等等。对于很多人来说这比过去分辨DCT和AT变速箱还要难得多。
只要可以充电、可以较长距离以纯电状态形式，广义上都可以叫插电混动。
只是许多厂家对插电混动的理解始终都是停留在“牺牲“发动机性能上面，无论是双电机串并联还是增程式，绝大多数厂家都是在尽可能的降低排量、降低功率、拿掉变速箱，牺牲了车辆的动力性能和高速体验，去换取中低速工况下的油耗。
在我看来，这在某种程度上来说，就是一种技术的退步。
因为你可以充电啊，你是可以用纯电行驶的啊...
如果只是为了节能、只是为了日常省钱，那你平时纯电行驶不就好了？干嘛要去牺牲发动机性能呢？
汽车技术的进步，应该是全方面的进步。
而不是牺牲某一个工况的体验，来换取另一个工况的优化。
拿许多双电机串并联的插混来说。
很多厂家的做法是给一颗1.5排量动力羸弱的发动机，并且没有变速箱。只在市区跑一跑，确实也还不错，但是一旦上了高速，体验就会比较糟糕。
由于没有变速箱，发动机会始终维持在较高的转速运行，有的甚至在120km/h巡航时可以达到3000转左右，体验真的非常不好。
而XC90插电混动因为搭载了一颗8AT变速箱，就不会存在这种情况，可以保证高速下的静谧性。
长时间的高速行驶，发动机是维持在2000转以下，还是在3000转附近，对人的舒适性影响极大。
除了舒适性，小排量双电机串并联系统的亏电高速动力表现也是一言难尽。
由于XC90插混上面有一个310马力的发动机兜底，就完全不需要担心这种动力储备不足的问题。
再比如增程式。
它的原理就是让发动机退化为了“发电机”而存在，发动机不再参与直接驱动车轮，而是通过发电机发电，始终利用电机驱动车轮。
这在中低速可能感觉也挺好，但是一旦上了高速，又暴露了技术缺点。因为发动机本来是可以通过变速箱的调控维持在最佳效率区间直接驱动车轮的，但是增程式这么一搞，通过发电机发电，额外增加了一条能量传递路径，必然会带来整体效率上的损失，油耗反而比纯燃油车更高。
况且增程式往往也是搭载小排量发动机，一旦亏电，无论是动力还是油耗，体验都会直线下降。
牺牲来牺牲去，仍旧都是焦虑。与其这么纠结，干脆买纯电不行嘛？
增程这种解决方案，在我看来更多的是一些没有什么发动机技术储备和研发能力的新势力车企在使用。
沃尔沃XC90插电混动与相近尺寸的增程式对比，高速油耗一定会更低。
以上两种技术方案，本质就是发动机与变速箱技术储备不足，利用电机在打补丁缝缝补补而已。
沃尔沃XC90插电混动如果对比纯燃油车的优势那就更大。
首先燃油车要想达到相近的动力水平，起码需要3.0T以上的排量，3.0T以上的V6或者V8你直到日常通勤需要多少个油吗？再算上车船税，这些都是一笔不小的开支，何况还有几万块钱的购置税呢？
而沃尔沃XC90插电混动日常可以纯电，家里装个充电桩，那几乎就是零成本。
节假日有长途需求的时候，又不会有纯电车型的续航焦虑。
沃尔沃XC90插电混动的综合续航里程超过了1000公里，1000公里基本就是日常一天能行驶的极限了。
在驾驶性上，也没有纯燃油车的“涡轮迟滞”现象，因为沃尔沃的插电混动在起步阶段都是电机参与驱动，整体的驾驶感受更接近一台电车。
站在消费者角度来讲，我是建议大家一定多关注属于车辆本身的东西，比如动力总成、底盘以及驾驶质感、还有安全。
这些才是组成汽车的核心，而不是冰箱、彩电、大沙发。
沃尔沃XC90插电混动可以满足性能、能耗、技术、续航、静谧、档次这六个维度的需求。
说完动力，再来说说结构。
插电混动，既然可以充电，说明会又一个相对较大的电池。
放在哪里，怎么放，就又成了一个难题。
第一是因为电池需要占据较大的体积，第二是因为电池的化学特性决定了人们有点谈电池色变。
绝大多数厂家都是把电池平铺在乘员舱下面的底盘位置。
因为电池比较厚，无论你怎么平放，势必都会侵占乘员舱的空间，无论是驾驶员还是乘客，体感上头部空间都会变小，带来的结果就是会感觉很压抑，影响体验。
到头来又是“牺牲“的解决办法那一套？
平铺放在底盘还有一个潜在风险，就是走非铺装路面的时候，如果路面实在坑洼不平，还很容易磕到底盘，那磕的可是电池啊，撞一下你怕不怕？
我们来缕一下思路，你买了一辆插电混动回家，要么高速体验不好，不是转速高NVH差，就是油耗高到不如纯燃油车。要么就是烂路不敢走。
这样的混合动力不是在解决问题，而是在制造问题。
而沃尔沃的解决方案是把电池非常巧妙的纵置布置在底盘中间位置：
这样一举两得把两个问题都解决了。
由于乘员舱内中间位置是不坐人的，这样一来就不影响乘员舱的乘坐空间。再就是极大的降低了电池与底盘的接触面积，你走烂路就算磕磕碰碰也不是那么容易撞到电池。
我是真的建议其它插电混动车型学习一下沃尔沃这种布置方案。
安全，对于其它厂家来说可能更像是打补丁，哪里弱了补一补。而对于沃尔沃来说，更多的是一种从根源上的解决思路。
回归正题，因为XC90这辆车本身就很好，各方面的素质都很棒，又能满足你不想太高调的需求。
插电混动版本在不牺牲任何体验的情况下，性能和能耗指标反而可以大幅提升。结合你的描述，我觉得XC90插电式混动版本再合适不过了。
唯一需要考虑的就是，XC90的底盘对于一些人来说可能会有一些硬，不过我个人比较喜欢驾驶，所以很喜欢这种硬朗稳健的风格。还有就是沃尔沃内饰的北欧简约设计风格你是否喜欢。
建议你到店实际体验试驾一下。
相关文章
