伊东美绪的回答
外地朋友经典错觉就是2号线浦东机场段运力不足，才修的机场联络线。
实际根本没这回事，浦东机场段算是2号线最运椅子的段了，有印象的朋友都知道之前广兰路以东是四节车大间隔跑的，最高平峰能到10分钟以上，这个已经很能说明问题了。
现在直接八节直通到底浦东机场段经常运椅子的，因为浦东机场一年客流也就七千万上下，算几万工作人员通勤，一天来回加起来大概四十万客流最多了，单向20w，还要摊在20小时的机场运营时间里，每个小时能有多少用到PVG的2号线乘客呢？
其实是很少的。
有磁悬浮的情况下，用8A车运装不满，乃至运椅子不是很正常？
而且通勤手段来说，二号线本身就是最差的手段之一了。
磁悬浮说贵其实也没贵到哪里去。
别说有机场巴士了，我算过+让好几个朋友试过。
市内绝大部分地方去浦东机场最快+省钱的方式是压点去坐机场大巴，坐到最近的点打车，机场大巴票价20左右，已经给你跑个50公里往上，在公交车站上打个车或者干脆公交，肯定比找单程专车便宜且快（PVG你还得下到停车场），有报销另说，自费这么玩其实最快。
这个也是绝大部分没什么旅行经验的朋友or不熟悉上海的朋友容易踩的坑。
机场联络线搞国铁制式很明显是想让高铁列车直接/间接(从虹桥站出发）开进浦东机场（上海东站）一站出发/从浦东直接发送至全国，这个可以缓解虹桥站的客流压力+给浦东机场导点客流。
客观来看，周边的国际甚至国内航空客运业务，估计又要被浦东挤压了，疫情之前日韩方向，江浙皖机场和上海的差价都能差出去300块以上，欧美差1000-2000都是常见的，国际航司本身也喜欢集中保障和大量客源方便配置和调配飞机，这也会直接反馈到飞机票价上，机场间的价格差可预计的会越拉越大。
然后机场联络线可以稍微疏散一下虹桥站的客流，不至于得等两三个小时才能打上车，而且能给你节省点打车费，当然对于北面的人不是很友好，不过疏散了南边也约等于疏散了北面，都是机会。
这也是为啥这玩意沿线的区其实都不很支持的道理，因为对通勤来说，修这么偏，站距这么大，通勤确实没啥用，但如果不看通勤需求，看作上海3个交通枢纽（有计划联通到上海南）的连接线和配套工程，反而多少是挺有用的，这样上海的大站本身就已经都能联通了（上海站和上海虹桥本身就有连接）。
为啥不修地铁这不是很明显了？
只是CR的运营水平不一定能玩好这设计。
相关文章
