临沂秦叔宝的回答
谈高铁即高潮，这个习惯得改。
正常的逻辑在于，越南当前的铁路是个什么状况，类似于病人要不要做手术，先得看病情，而不是先看有没有医保。。。
越南当前的铁路状况，还停留在广大第三世界，最慢级别铁路的序列。
与印度有一拼。越南的铁路也出过不少事故，但与印度撞火车频繁发生不同的是，越南的机车驾驶和调度没什么问题，主要是行人经常跨铁路的时候出事。核心在于越南铁路全是地上铁路，不走高架，事故频发。
而国内对于高铁的理解，也就在出行方式一种。
高铁的核心价值，是在原有的城市规划基础上，单列一个经济区域。所以大多新建高铁站，基本都在市中心很远，大多都到乡镇级，前不着村后不着店，既能够带动不同区域经济，同时又避免了征地的各种麻烦。
高铁解决客运的同时，原有铁路大多转为货运。
越南目前无力解决这个核心问题，包括河内，胡志明的火车站，目前也就是中国县级老火车站的水平。
所以，纯粹就技术角度，中铁建压根就不该考虑什么越南高铁。
越南目前的铁路是单向米轨，即使是改造成中老铁路那样的双轨电气化，时速150的，都已经是天文数字的工作量了。越南很多铁路是沿着海边走隧道，如果要搞高铁，那就只能全程高架。
同样，2023年底双方高层会晤，也只提了铁路合作这个概念。
越南目前连河内，海防到中国边境的货运铁路都没正式确定下来。
同样，对于越南火车一无所知，根据新闻脑补三国志的。
多少也看看现有越南机车公司吧。
嘉林机车公司作为越南国有企业，在2007年就已经得到了资阳机车厂的技术转让。
细节不必多提，这个技术他们至今也没琢磨明白，机车还是要从中国进口。包括中国无锡一家配套公司。
因此，铁路的技术升级，除了城市建设的巨大阻力之外，现有越南的铁路部门，还以D19E为运输主力之一，这个老铁路的背后，是众多老工人，老师傅的饭碗，要打破的话，难度巨大。
同时，这些越南、苏丹甚至哈萨克斯坦的老规格机车需求，也养了中车不少老工人，从这个角度，宁愿这些国家磨叽多些，让中车集团稳定度日。
不过越南高层近期也有地震一般改组，高铁不断地在政治局重复提出，方案也变来变去。
附加：拿日本说事的更不懂铁路。
日本铁路公司，是被印度和越南来了两连坑。当然，中铁建在河内也算被坑了。
越南技术工人匮乏，管理水平低下，原本要上这样的项目，人力方面完全不具备。于是出现了河内，胡志明的地铁从审批到通车差不多都用了12-15年。
拿日本给印度贷款利率，说什么优势的，大概低估了越南本土老铁路工人搅事的能力。
日本的日立集团，现在还陷在印度，高铁原计划的2022年通车已经是笑话了，当然印度人不着急，延期到了2028。
没在工程项目工作的人不知道什么概念。2015年双方签约，2028年如果通车的话，意味着新员工也在印度这一个项目耗了13年，人力上损耗，财务上已经亏到底掉了。
不论现在日本外交部门放多少PPT都没用。这是工程项目硬伤。另外，胡志明的地铁也就刚刚搞明白，说是2025年运行，这一条铁路，日本又耗了13年以上。
当前的日本，没有任何可能竞争高铁，不论越南还是什么别的国家，而且以后也不会有了。
越南的高铁方案，从320，到180-240兼顾货运，又到350，四年时间已经变了三轮了，越南自己都没想明白的事，外人也就无从插手了。
但对越南形成巨大压迫的，应该是中泰高铁，越南自己号称是2025年把高铁定下来，按那个工作效率看，也就是说说。
但如果中泰高铁能够在2025年先通一小段，哪怕就是30公里进泰国境内拉点榴莲。越南的农业经济会受到巨大影响，物流方面劣势可能会直接导致农产竞争力雪崩。而2023-2024年，越南和中国签了很多农产。
所以，看看越南到底折腾明白没有，看越南榴莲的价格，再看看泰国榴莲的价格变化，基本就可以清楚了。
而不是日本到底给什么条件，或者越南自己又改了什么方案。
感官上，越南最终还是会降低标准，选择200公里左右货运和客运兼顾的折衷方案。
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