王子君的回答
谢邀。
过剩。
按交通部数据，到今年5月共发了703.3万本网约车驾驶员证。
20年9月时，全国的网约车驾驶员证也就250万本；
21年6月是344万本、22年5月439万本、去年6月558万本。
近两年的涌入明显加速了。
而且这些数字有点迷糊，因为如果只看订单量，网约车似乎还干得下去。
去年5月有7.35亿个订单，平均每个驾驶证对131单左右；今年5月9.44亿个订单，单证比是134单左右，还涨了。
但市场总量其实没怎么涨。
按网经社的统计，19年至22年的网约车交易规模分别为3058亿元、2691亿元、3190亿元和3146亿。
22年比19年就多了100亿，但驾驶员起码翻番，多250万人。
就算去年是“网约车恢复年”，滴滴的国内出行营收也就1750亿，和21年的1605亿比，增幅不算大。
说白了：不是因为市场增长而去跑网约车，是因为大量细分就业的萎缩导致劳动力涌入网约车。
之所以订单量还增长，主要是大量的低价单、一口价单、部分补贴单在爬升，量增价减。
因此去年就有很多地方发布了网约车饱和预警（导致我看到这个问题时感觉有点穿越）：
很多地方当时直接暂停了相关证件的核发，但显然这些措施无甚卵用。
地方预警是有现实原因的：大量网约车司机属于负债运营，饱和到某个程度可能导致他们债务链断裂。
车租一个月四五千很正常，加上油电/保险/洗车/办证/年检等费用，很多司机每天一睁眼就欠个三四百。
尤其是新能源车电池的折旧，这块最大能占到折损的一半。
负债，成了多方收割网约车司机的利器，尤其平台和牌照方。
今年关于“臭车”的热搜好几个，用户抱怨网约车越来越臭：
其实这就是网约车司机负债下的一个侧写，他们在拉长出车时间、节约车辆清洁成本、甚至干脆住在车上省房租，尽力维持债务链。
这时候讲服务质量，有点勉强。
但我个人觉得，更难的可能在后面。
武汉的无人驾驶网约车已经跑够500万单了。
无人驾驶肯定要做，AI浪潮里一步慢步步慢，能追就别停。
但造成失业是肯定的。
站在历史的角度，可以一句“汽车比马车创造了更多就业”。但对于具体的那个马车夫，这句话没啥意思。
何况无人化到底能创造多少新就业，现在还很难下定论。
以前我跑服装工业互联网时，看那些方案，“客户反馈该方案可减少某某工序1人工”。
我不知道是减少了裁床还是机缝，反正考虑中低端产业转移趋势，这样减下去，很多人只能往服务业里挤。
最后就是我们看到的“铁人三项”，外卖快递网约车。
工业化是不得不追求的痛苦力量，产业升级不能停。但两条腿走路，另一边的基本福利保障和降低行业准入限制，也得做。
兜底和放开增量。
车是个小1.5吨重的玩意，这块的从业者最好还是别负债过剩了。
闲聊公号：王子君的碎碎念。
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