张抗抗的回答
不同消费者的情况不同，给出的答案自然也是五花八门。我们可以看一下宏观数据：2023年新能源车渗透率达到31.4%，大约每三人会有一人买新能源车；2024年5月，新能源渗透率高达47%，其中第3周为50.2%。
这是一个历史性的时刻：2024年5月第3周买燃油车的消费者，第一次成为了少数派。
如果知道2019年新能源渗透率仅为4.9%，你就会感叹这个增长速度多么惊人了。当年有一张图预言：中国新能源渗透率将沿「S曲线」迅速增长！不少人讥讽这是毫无根据的伪科学，而真实世界几乎复刻了这一曲线，让人啧啧称奇。
从「S曲线」来看，就算是到了40%-50%的渗透率区间，也还是处于「加速上升区」。因此我们有理由相信：站在2024年的历史时刻，依然会有越来越多人选择新能源车！
但同时我们也要意识到：虽然一直在增长，但增长的驱动力已经大不相同了！
根据新技术生命周期模型，早期用户多为技术爱好者，他们出于先锋、潮流、好奇的动机购买新能源车；2024年则进入了实用主义者与保守主义者的主流市场，他们会考虑购买新能源车，但也会有切实的顾虑。谁能打消他们的顾虑，谁就能赢得主流市场的青睐。
通过观察与研究，主流消费者对新能源车的顾虑主要包括三个方面：
• 安全：电车到底安不安全？ 他们要求电车与燃油车具备同等或更高的安全性。
• 经济耐用：电池寿命如何？ 一辆车能用多久？ 他们不会频繁换车，而会考虑全生命周期的经济性。
• 地理条件：东北地区、西北地区的消费者并非不喜欢电车，但低温条件对续航与充电的影响太大。
最近，知乎组织PU和平台用户众测了红旗EH7这款车，大家对红旗EH7的动力、舒适、操控等方面给出了好评。
今年上半年，我也参加的好几档节目录制中都提到了红旗EH7这款车。当时的主观感觉，红旗EH7并没有设计遥遥领先的智驾、一千公里的续航这些传播性很足的产品点，有点特立独行、超然世外、远离内卷的感觉；但细细研究下来，又发现它在安全性、低温电池技术方面下了很多功夫，非常符合主流消费者的需求。
最近红旗EH7又推出了定金膨胀+置换补贴+终身驾享的优惠政策，进一步增强了经济耐用的优势。看下面的信息，猛一看还以为是优惠了2000元，仔细一看定金膨胀+置换补贴优惠了70000元啊！ 这很经济！
再看终身免费保修、终身免费保养、终身免费救援、终身免费取送车这四大终身驾享服务，开过车的老司机都能算出来，毛估估相当于每年大几千、十年大几万的优惠，开得越久越划算。这很耐用！
那么就借此机会，来谈谈我对红旗EH7这款车的理解。
安全：从电池到车身
电池安全是大众消费者最关心的话题。让他们放心，对新能源车的疑虑就打消了80%！在知乎的随机调查中，除最后一位东北老铁更为关注低温性能之外，大家用平实的描述表达了对是池安全性的关注。
我从2008年开始研究新能源汽车，一直关注电池安全的研究进展。到2020年的时候，我认为电池安全问题基本解决了，才敢身体力行买了一辆电车天天开。所谓基本解决，并不是说电池永远安全，也不是说电池安全研究已经做到头了，而是说安全性可以和传统燃油车媲美。
红旗EH7的目标用户是数量庞大的大众消费者：它认为光做到基本的安全标准还不够，要做到比安全更安全；不仅要做到真正的安全，还要想办法给用户安心感！
电池安全怎么评估？先看一下电池系统的构成：
• 电芯(Cell)：正极材料、负极材料、电解液，构成了电芯。
• 电池包(Pack)：数百至数千个电芯，组合起来成了电池包，俗称Pack。
• 系统(System)：加上传感器(眼睛与耳朵)测电压、电流、温度；用BMS(大脑)来思考决策；加上执行器(手脚)来控制开关，就成了系统。
电池安全的重点是防止电池包热失控。热失控(Thermal Runaway)听起来文绉绉的，为什么不起一个直白的名字？咱们新闻上看到的电池热失控，烧起来都很惨烈！那「热失控」为什么不叫「失火了」或「烧起来」呢？
这是因为，热失控通常是「千里之堤，毁于蚁穴」的、较为缓慢的渐进过程。大体上分为两个步骤：一是诱因导致单体热失控，二是单体热失控扩散导致电池包热失控。
防控诱因导致的单体热失控
导致单体热失控的诱因可以分为三类，分别是机械滥用、电滥用、热滥用。
红旗EH7做了一系列复杂试验来验证电池包的安全性。外行看热闹，内行就可以从热失控诱因的角度进行分析。
例如，火烧试验就在考验电池包防控「热滥用」的能力！
看到下面精彩火爆的画面，吃瓜群众心中不免嘀咕：好看是好看，可是这样的试验有什么依据吗？
严谨的工程师肯定不会乱做劳民伤财的试验，而是依据国家标准<GB38031—2020 电动汽车用动力蓄电池安全要求> 第8.2.7的要求进行试验，只不过试验难度大大提升，从而做到「比安全更安全」：
• 国家标准要求：将耐火隔板放置中间，间接燃烧60秒；协商后再直接燃烧60秒。
• 红旗EH7要求：直接燃烧190秒。
再看浸水试验，红旗EH7将电池包置于水面下面1米长达60小时，电池包未进水、功能状态正常；再用水压高达10000kPa的高温高压射流进行冲击，也做到了无渗水无短路。
这是依据GB38031—2020的8.2.7的要求进行试验，试验难度同样大大提升：
• 国家标准要求：浸水2小时，或1米深浸水0.5小时(水压约为10kPa)，水温与电池包温度压小于5°C，不起火不爆炸，绝缘电阻不小于100Ω/V。
• 红旗EH7要求：1米深浸水60小时，再用10000kPa高温高压射流冲击，做到不起火不爆炸，不进水且电池功能正常。近年来各大城市暴雨水涝情况频发，长时间浸水不发生异常会让用户更放心。
下面这个试验更加惊心动魄：地上放一个刚性球形壁障，电池包以30km/h的时速经过，撞击深度高达25-30mm，不起火不爆炸。显然，这是考验电池包防控「机械滥用」的能力！
这是依据GB38031—2020的8.2.4的要求进行试验，试验难度同样大大提升：
• 国家标准要求：挤压速度不大于2mm/s，挤压力最大100kN。
• 红旗EH7要求：以30km/h的时速经过撞击深度高达25-30mm，这个挤压速度肯定是远远大于2mm/s的。试验车型是一个带大梁的卡车，目前重量应该也在10吨以上，至少是大几吨。考虑到挤压速度大很多，这场试验的综合难度标准也是超过国标的。
防控热失控扩散
前面咱们讲的「电芯的热失控」并不可怕，说到底它也就是几包烟大小的小物件嘛，能有多大能耐？但是呢，个别电芯的热失控放出大量热，把周围的电芯也加热到临界温度，也发生了热失控……当发生「芯传芯」的现象之后，很快就会扩散到整个模组，到这个时候情况就非常严重了，损失就不可避免了。
红旗EH7模拟电池包的单体电芯热失控试验，也就是刻意以短路、过充、过放的方式来触发单体热失控，观察整个电池包的情况。最终试验结果并未引起电池包/电池系统热失控，未起火、未爆炸。
由此可见，红旗EH7的5个复杂场景试验以直观方式全面反映了电池安全性，背后也有专业的标准法规支持，很有说服力！
能做到这一点，与红旗EH7自研电池安全技术的高标准息息相关：采用高压回路瞬时切断、智能熔断和主动降温技术做到多场景无热扩散，功能安全等级高达ASIL D；电池包外壳采用高模态高刚度设计，增强电池包整体强度，并采用了高强度的底护板，这也是它能够顺利通过刚性球形壁障的托底挤压试验的重要原因。
碰撞安全性
公开信息中查不到红旗EH7电池包外壳的数据，但我们可以查到它的白车身用料数据。给大家分享几个惊人的数据：红旗EH7的白车身高强度钢用量高达74%，超高强度的热成形硼钢(大于1500MPa)用量高达22%，一体式侧围加强门环（对电池包侧碰的保护作用尤为突出）的热成型钢强度达到行业最高的2000MPa。
除用料之外，红旗EH7白车身结构设计也有自己的特点：纵梁、B柱等结构形成了9个H和4个M形结构，以对抗来自不同角度的碰撞，达到C-NCAP、Euro NCAP双五星碰撞标准。
电池低温性能
红旗EH7的电池包，除安全性之外的另一特点就是优化了低温性能。大家知道，低温对电车的续航与充电影响很大，主要体现在三个方面：
• 容量损失：锂离子 “冻住，不许动”。负极的锂离子本来思乡心切，但低温下部分锂离子失去活性(图中黄色圆圈)，不愿意出门了。
• 放电损失：电解液固化，“归家异途”凶险。温度正常时，锂离子可以顺利地穿过电解液。低温时，电解液变得“粘稠”，甚至“结冰”，锂离子的归家异途就变得凶险了，要费不少力气才能穿过去。具体表现就是内阻增大，本来一度电能跑5公里的，现在只能跑4公里了。
• 充电衰减：直观地理解，负极材料的晶格就像蜂巢一样，锂离子来了之后可以“嵌入”进去，英文叫intercalation。在低温下，晶格就收缩了，锂离子“嵌入”变得困难。所以电池管理系统就自觉地降低充电速度，这就会导致第二天早上也充不满，本来就堪忧的续航，雪上加霜。
红旗EH7专门优化了电池系统的低温性能，通过高动力学负极材料、低温高导电解液，提高嵌锂速率、降低SEI膜阻抗， 将低温电导率提升28%，削弱了以上三种不利效应，实现了-10°C低温环境电量几乎没有衰减、10%-80%SOC充电时间仅需38min，-20°C低温环境电量保持率90%。
近期有新势力号称要做电车的北境之王，其动机之一就是总部座落在中国北方的北京。从这个角度出发的话，总部座落在吉林长春的红旗更有发言权。
目前东北三省的新能源渗透率在全国处于后30%的水平。是东北老铁不喜欢新能源吗？并非如此，只是东北的冬天太长太冷，买不到合适的新能源车啊！红旗EH7有针对性地优化低温性能，应该是注意到了这个被忽略的市场需求。
先进技术：超高转速电机
前面咱们讲了很多电池安全的话题，这容易带来一个错误的印象：安全意味着保守，红旗EH7这么重视安全，是不是没采用那些最先进的技术啊？
并非如此！在汽车这个复杂的工业产品中，追求安全并非意味着保守；恰恰相反，追求极致安全往往需要极致先进的技术。本文不再展开论述应用在红旗EH7上的先进技术，只说其中一个最容易懂、也最有说服力的点：最高转速22500转/分钟的自研电机，量产车型行业第一！
不坑不响，红旗自研电机就拿到了行业第一。因为不太擅于吆喝，所以恐怕是没几个人知道吧？
「我又不飙车，高转速电机有用吗？」
这是最常见的质疑。直接说结论吧，我认为高转速电机有三大意义：
• 高速动力：老司机都知道，电车起步动力强，但到了中高速段，动力就会显著下滑。特别是到了120km/h的高速上，超车可要悠着点，那动力远远不如起步时。主要原因是电车没有变速箱，而电机动力特性分为恒转矩区与恒功率区两大段。过了临界点、到了恒功率区，转矩就会随转速上升而下降，给用户动力衰减的体验。高转速电机就可以把临界车速设计得很高，日常使用时开到140km/h依然动力充足。
• 能量效率：虽然说高转速与能量效率没有必然关系，但电机的高速化确实是综合技术实力的体现。转速范围变大之后，在综合效率优化方面会有更大的平衡空间。也就是说，如果一个电机有超高转速，那么它实现更高效率的潜力更大，日常使用续航更扎实。
• 赛道能力：虽然说99.9999%的用户都不跑赛道，但不能说赛道没有意义，那代表着更高更快更强的奥林匹克精神，电车也一直想达到燃油车的赛道能力。在追求极致性能过程中产生的技术创新，也可以反哺到民用车上。高转速电机可以用到性能车上，以实现更强的赛道能力。
总结
说实话，第一次看到红旗EH7的时候，发现它不追求当下时髦的冰箱彩电大沙发，而是追求技术研发难度颇大的安全性和低温性能，会觉得它有一种不食人间烟火的感觉。
仔细研究后我才意识到：新能源汽车的发展阶段不同，主流用户的关注点也不同。当新能源渗透率接近50%的时候，主流大众用户更加关注安全性与经济耐用；而渗透率较低、成长潜力更大的北方用户，更加关注电池的低温续航与充电性能。所以说，红旗EH7并非不食人间烟火、而是洞察到了用户趋势变化而做了针对性设计。
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