小巾凡的回答
时至今日，应该没有人还会质疑新能源发展趋势了，今年从 1 月份开始就呈现了 30% 以上的增长，甚至在上个月突破 50%，已然成为历史重要一笔。
不过对于新能源来说，虽然当前数据从销量占比上纯电动占比高于插电混动（含增程），但我们把全市场考虑进来，可以发现从城市区域的适应性，如对于北部城市冬季的低温特点，以及低线城市的充电便捷性来说，插电混动都是更具有更强大的普遍适应性，而且成本更低，更适合选购以实用性为主要考虑点的个人或家庭用车。
一、 对于普通家庭来说，沙发彩电只是饭后谈资，省钱实惠才是真过日子
作为传统汽车媒体人来说，能够感受到当前由于产品内卷，用户心智也愈发拥堵，所以每款产品如果想要进入用户心智，并且占有一定地位，就需要先通过具有噱头的技术点，产生传播话题性，被用户感知到，才能谈及是否引发购买欲望。
但实际上，对于大多数用户来说，即便是那些具有话题性的产品，往往是通过更加前瞻创新的技术创造，也不见得经过市场充分验证，但价格却都是昂贵，且实用性不足，并不适合普通消费群体选购考虑，说到底也不过是饭后谈资罢了。
但实际上，有意愿尝鲜这些新科技的用户又有多少？大部分都不过是普通人，过着普通日子的普通家庭。
那么普通家庭关注些什么？往往来说有三个核心点是需要被特别满足：
- 更低的使用和维修经济性：包含购车成本低、低能耗和维修成本低；
- 家用刚需：如空间尽量大，能够满足多人乘坐的舒适性，以及载物时更能装载；
- 与时俱进的智能化体验：如大屏交互、智能语音控制、主动安全以及基本的智能辅助驾驶
而这里，解决家用刚需对于空间上的需求，无非就是车做长一点，内部再掏点空间，没那么难；打造与时俱进的智能化体验，通俗点其实就是搭载几个配置，投入点成本都可以实现。最难的就是，如何解决用户对于使用经济性的问题，既能够做到购车时的低门槛，又能做到日常使用降低能耗开支，才是最难的。
二、 在别人不认可的时候启动一项新技术很难，坚持五代且不断迭代更不容易
就在昨天刚刚上市的秦L DM-i和海豹06 DM-i的上市发布会上，比亚迪发布了最新的 DM 技术，也就是第五代，以第四代为基石，对发动机、电机、电池等核心零部件全面优化升级。
发布会上虽然两款车的价格再次让汽车市场震动，低到 9.98 万起步，但这个价格对于比亚迪来说，并不是没下探到过。
不过对于 第五代 DM 技术能够在这样价格的产品上搭载，确实让人震惊：
- 百公里亏电油耗2.9L
- 综合续航2100km
- 发动机热效率46.06%
就这三点，就足以引领插电混动行业再次进阶，足以代表插电混动技术有能力颠覆传统燃油车体验。
那么，比亚迪是如何实现这样的参数的呢？这里面还真是有核心黑科技，而且对于亏电油耗和续航里程用户高感知的表层数据，其实是底层更是通过系统性的工程，包含发动机和EHS 电混系统、电池、热管理系统、电子电器架构升级等进行优化匹配，才会呈现出的综合性能，任何一点没有做到足够好，都不会有这样的结果出现。
1、 DM 技术的发展史，就是为了普通消费者带来低能耗使用成本的奋斗史
对于比亚迪来说，从 2008 年第一代搭载 DM 技术的 F3DM 亮相，一直到 2018 年第三代 DM 技术发布，历经十年。这十年期间，比亚迪搭载 DM 的插混车型销量有过短暂的繁荣，但却未能真正带来变革。这背后或许是那时候燃油车刚刚走进千家万户，尚不是新能源的机会点；又或许是技术的成熟度不足以让用户为新技术溢价买单。
或许前者影响更大，毕竟英雄造时势的辩论观点相比时势造英雄，总是更难胜出。
所以就算是坚持了十年，直到第三代 DM 技术从技术层面上解决了亏电油耗高、动力弱的问题，但恰逢新能源政策助力纯电动车，插电混动未能迎来春天。
但好在比亚迪坚持了，直至第四代 DM 技术发布，而且还在持续做技术迭代优化，油耗也再次从 4.3L 进入到 3.8L 的时代。
就像王传福回忆道：“如果我们放弃了，中国的插混可能就没有明天了。”
虽然说回忆里必然会带有些英雄主义色彩，即使没有比亚迪，中国的插混也不可能就此绝迹。不过我们必须要承认的是，如果没有比亚迪，插混技术以及带给用户的价值迭代，不会这么早地突破。
2、 越是专业，越是知道该选择从哪方面进步
即使是插电混动的新能源时代，各家依然在追求发动机热效率的优化。原因在于对于插混系统，虽然技术支持直驱，但在合适的工况下仍然更倾向于以串联模式，以电为主，才能够更节能。而热效率越高的发动机，越能够以同样的燃料发更多电，从而以用户使用最经济的方式提高车辆续航能力。
提高热效率很难吗？
很难。对于传统内燃机来说，优化压缩比是最重要且最难的一环，比亚迪自然也不会放弃。据说比亚迪为了提高压缩比，做了 240 多款燃烧组合来实验，与此同时为了解决高压缩比给发动机带来爆震的问题，又经历了百种冷却实验，才将 15.5 的压缩比做到 16。
但是，对于插电混动来说，除了优化发动机固有的参数之外，还需要通过能源策略优化，减少发动机动力直驱的工况，也就是减少了发动机需要应对的复杂性，同时让发动机在其最优区间工作，从而带来了更大的热效率优化空间。
除了发动机，比亚迪还继续在EHS 电驱系统上下功夫，而且还实现了七合一动力域控，将系统功率密度工况效率从87.6%提升至92%，功率密度从65kW/L提升至75kW/L，从而降低能量消耗。
3、 降低能耗这件事，有些人单一突破，而行家从上帝视角系统性解决
我曾经听一位媒体朋友说过这样一句话：提高硬件上限、优化系统效率、减少浪费，就能够带来更低的能耗。有些人在尽力一一攻克才能实现单点突破，而厉害的玩家早已从上帝视角进行系统性组合优化。
对于比亚迪来说，就是那个行家。
所以优化能耗、提高续航这件事，仅靠解决发动机和电驱系统是远远不够的，还需要有能力优化电池技术，做好整车热管理才行。
那么对于拥有电池研发-生产-制造一体的独特优势，比亚迪自然而然会注重提升电池性能。那么对于电池来说，优化能量密度、冷却系统，提高回馈倍率和放电倍率才是关键。
而且电池能量密度提升了 15.9% 后，底盘就有更多的空间布置更大的油箱，这就是我们看到在秦L DM-I 上，48L 油箱升级到了 65L，自然而然可以带来更夸张但有理有据的 2100km 续航能力。
那么对于全温域整车热管理架构，往往各家都是通过热泵、温域控制等进阶优化，但这对于比亚迪来说已经远远不够了，所以也推出了行业首个全温域整车热管理架构，包括三大部分：电池热管理、前机舱热管理、座舱热管理，不再孤立解决各系统的热问题，而是通过智能调度整车热源，达到平衡状态，确保能耗最低，也确实在努力从全系统进行优化。
三、写在最后
回到这个标题，我在写这个回答的时候也在不停地思考：
这个话题是围绕着普通用户选购，说了那么多，其实自己不也是普通用户中的一员。对于大多数人来说，就算我们再努力拼搏，其实到最后也不得不接受自己的平凡与普通人的身份。虽然我们也向往那些花团锦簇的生活，也向往那些花团锦簇的高端车，但说回来终究是要过普通人的日子。
所以对于所谓的那些前瞻的科技、顶流的技术，终究不如能够给最广大的普通消费者，带来最实实在在的价值的技术有魅力。
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