徐里里的回答
这表面看似是一汽大众的问题，背后是合资这个模式的问题。
但归根结底，本质上是跨国车企巨头都需要面对的最终命题。
一汽大众的销量
我们先来看看一汽大众主流几款主要畅销车型近期的销量变化。
一汽大众目前主要畅销车型还是速腾和迈腾，探岳和宝来也勉强算可以，剩下的基本月销量都在三五千以下。
速腾：
速腾作为一汽大众的紧凑级车型，几乎一直都是一汽大众最畅销的车型。
在去年第四季度，速腾月均销量还能维持在25000以上，甚至在12月还一度接近35000辆。
但是从进入今年2月份以来，就直接断崖式的维持在了14000辆到16000辆之间。
速腾目前1.2T的入门版本价格在10万左右，1.5T的价格在11万出头。这个售价相对于前些年来说可以算是巨大优惠了，但是在面对很多同级国产品牌时，产品力相比之下就有点扛不住了。
要省油混动，需要面对价格更便宜的比亚迪秦PLUS。要纯燃油车的品质，需要面对各方面机械素质都大幅提高的吉利星瑞。夹在中间能不难受吗？这还没考虑合资品牌同级之间的竞争。
迈腾：
迈腾的日子同样不好过，早在三五年前，迈腾都可以说是20万这个价格最滋润的合资车型。无论是商务还是家用，从机械素质到市场表现，完全挑不出任何毛病。一直都是B级车的销量担当。
但是在销量上面临的情况和速腾可以说是如出一辙。
去年第四季度月均还在20000辆以上，12月还能卖到接近28000辆。但是很快到了今年2月，画风一转，就开始了“10000点保卫战”。
这还是建立在4万多块钱终端优惠的基础上，迈腾入门版车型终端售价已经来到了14万左右。这个价格在过去只能买到速腾。
速腾和迈腾作为一汽大众的绝对主力，价格越来越便宜的同时，销量也越来越低。换你你有啥好办法吗？
合资模式的问题
合资这个模式在过去很长一段时间里，对于中方来讲可以说是非常成功的。无论是一汽还是上汽，说一句躺着赚钱都不为过。
那个时候纯正的中方车企产品力综合来说完全不够看，从设计到动力总成，从驾驶品质到人机工程，总能找到几个点被合资品牌花式吊打。所以市场的主流还是以合资品牌为绝对的主力。
但是近些年随着国产品牌的崛起，部分合资品牌在同级车型的某一方面产品力尽管依然还有着优势，例如驾驶质感、底盘等，但是这个优势已经被大幅度的拉近，甚至体会不出特别明显的差距。再考虑到综合产品力，包括配置、NVH、价格等等，那就有点不够看了。
在过去，合资相对国产是高高在上的存在，考虑合资的人群基本不会去考虑国产。而在当下，用最保守的说法，也是可以去平起平坐对比了。
这个时候，合资这个模式在剧烈的内卷和竞争下就暴露出了两个最大的问题：产品迭代缓慢，利润需要两边分成。
合资车企一直以来更新迭代的速度基本都是三年左右小改款，六年左右大换代。而许多国产品牌最近这两年的节奏都是一年一款甚至几款新车。
以前大家迭代速度都慢，你可以形成代差的优势。
但是现在这一套玩不转了，你六年前的产品再优秀，但是也赶不上市场的变化，赶不上人家一辆新车。
再说回利润分成这个问题，我觉得这个才会是压倒骆驼的最后一根稻草。
正常来说，如果产品力没有了绝对的优势，那就打价格战呗？以价格换销量和市场份额。但是抱歉，合资玩不了这个。
国产品牌可以掀桌子说我一辆车就赚1000块钱，而合资的一汽和大众双方一对视，要不我们也一人赚1000？
那你这加起来可就是2000了，再算上合资在许多管理模式上的高昂成本，价格是完全没有办法做到去跟国产品牌拼刺刀的。
综合产品力更弱，价格又更高，销量的节节衰退就成为了理所当然的事情。
跨国车企巨头的命门
车企发展到一定程度，想要进一步的壮大，走出国门就是自然而然最正确无误的选择。无论是大众，还是丰田，以及通用和福特，也都是这样做的。
这又会有一个问题，全球的汽车市场只能说是在某一个时间段保持一致，但是受制于不同国家的不同国情，但是在另一些时间段对用车的习惯和偏好，必然是分裂的。而厂家的精力是有限的，不可能对不同国家不同地区进行百分百的精力投入。
从心态上说，可能这里只是你的一块区域，而对于别人，可能就是生死必争的主战场。
一旦某个些地区的用车环境和市场产生了巨大的波动，那这个国家的市场份额也会随之产生剧烈的变化。因为无论是从管理能力和精力上，还是从心态上，都是没有办法去竞争的。
三十年河东三十年河西，说的就是这个意思。
这也是我们的国产品牌将来做的更大更强，有朝一日如若能够站在顶峰后，需要面对的最终命题。
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